第222章 220：（6K，加更（819）(1/5)

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至於好不好開？調教窗口很窄？

自己隊伍裏麵有一個維斯塔潘在那裏擺著，潘子在賽車的適應力方麵是頂尖的。

也因為有潘子的存在，紅牛設計賽車的時候就隻需要稍微將賽車的特性按照維斯塔潘的駕駛習慣去研發，之後就什麽都不用管了，死堆賽車的性能就行，其他操控方麵的問題潘子自己就能解決了。

有這樣的一位車手在，紅牛需要做的就是將所有的精力投入研發之中，去盡力追趕梅賽德斯奔馳。

然後再給維斯塔潘找一位經驗豐富並且能夠跟上他節奏的車手來做2號車手。

以此時紅牛對於賽車的設計理念來說，他們賽車的調教窗口窄是必然的。

完全就是靠車手的個人能力以及賽車的動力在賽場上和漢密爾頓硬剛。

佩雷茲剛剛來紅牛那會兒三天兩頭地衝出賽道就是最好的佐證。

而另一個極端就是梅奔，在小側箱的設計概念下，梅奔賽車的氣動布局與底盤結構以及懸掛和刹車這些都在上個賽季的W11上開發到了極致。

也因此當時的W11被人稱為名副其實的火星車。

可今年的W12就有些尷尬了，底板被砍了算是將整台車的下壓力砍了30%。

然後因為這個設計概念已經在W11的時候開發到了極限，所以現在的W12已經沒有更多的地方可供開發了，能夠帶來的也就隻是一些細節上的增增減減，整體是沒有多少升級空間了。

可盡管如此，賽車在高速賽道上阻力過大的問題又不得不解決，因為按照紅牛越追越緊的勢頭來看，如果不將問題解決了，下半賽季梅奔將會十分地吃力。

所以這一天的時間，秦淼和漢密爾頓兩人也沒去幹別的了，就在車隊的會議室內和車隊的工程師開會。

討論賽車這個賽季的主要升級方向以及賽車的改進方式。

並且不隻周五這一天，周六周日，一直到比賽周的周二這件事才算是有了一個結果。

最終車隊這些天商量出來的解決方法是重新設計賽車的底板和尾翼。

這個時候有人就要問了，賽車上明明是前鼻翼的占比最大，為什麽不選擇調整前鼻翼而是去重新設置底板和尾翼？

這就得引入氣動的概念了。

賽車在賽道上跑的時候，一個部件並不隻是會流過正常的空氣，還有可能會被其他部件的氣流影響。

而前鼻翼就是分配氣流的一個地方，這個部件的氣流吹過了前鼻翼之後還會去賽車的其他地方，例如側箱的進氣口，底板，破風翼，刹車通風導管這些地方。

所以一台賽車是一個整體，並不是所有部件分開算氣動效果的，而是所有部件的氣動效果才構成了一台賽車的整體氣動效果。

在什麽速度的時候會有多少氣流通過那些地方，這個過程之中可以給賽車提供多少下壓力，這些都是工程師們在一步步地摸索之中逐漸了解並且精妙設計出來，像發動機的齒輪一樣緊密地結合在一起。

這是一個整體，而一旦你將前鼻翼的設計概念取消重新設計，帶來的最直接後果就是整台賽車的其他部件也得作出改變。

麻煩先不說，最讓設計部門的人頭疼的是：你就算改了，改了之後的效果甚至有可能沒修改之前的效果好。

所以最先動刀的就是與氣動效果整體性關聯較小的底板和尾翼。

別看底板不怎麽起眼，但底板其實是梅奔這台W12整體阻力的17%的提供者，尾翼則是20%左右。

將這兩個部件重新設計的話，在跑巴庫這樣的高速賽道賽車在沒有DRS的情況下尾速至少能夠提高3公裏每小時，開了DRS效果

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